ՀԱՅԱՑՔ օրաթերթ. հեղինակ` Արթուր Հովհաննիսյան

Թեև խորհրդային տարիներին Հայաստանում կարգուկանոնն ու դրա մասին պատկերացումները բոլորովին այլ էին, քան հիմա, երևի շատերը կհիշեն դեռ այն ժամանակ ժողովրդի շրջանում տարածված այն խոսքը, որ ասֆալտը փող ուտելու ամենալավ միջոցը կամ ամենալավ տեղն է: Այսօր էլ նույնն է, ոչինչ չի փոխվել, ավելի ճիշտ, փոխվել է` ավելացել են պետական և համայնքային միջոցների յուրացման ու վատնման մասշտաբները, ընդլայնվել այդ միջոցների հափշտակության տեխնոլոգիաները: Իսկ պատասխանատվությունը, չնայած կատարված բացահայտումներին, գրեթե զրո է: «Ասֆալտի մաֆիան» հիմա, առավել քան երբևէ, իրեն ուժեղ է զգում:

Պետական ու համայնքային միջոցների հափշտակության տեխնոլոգիաները տարբեր են` ճանապարհների ընթացիկ նորոգման ենթարկված մակերեսների ուռճացում և միջոցների հավելագրում, ճանապարհների հիմնանորոգման կամ նոր ճանապարհների կառուցման ընթացքում նախատեսվածից խճաքարերի, ձյութի, ասֆալտի ավելի քիչ զանգվածի օգտագործում և չօգտագործված մասի օգտագործում ճանապարհաշինական կամ նորոգման մեկ այլ պատվերի կատարման համար, իհարկե, դրա համար առանձին ֆինանսավորում ստանալով, ասֆալտի պատրաստման մեջ օգտագործվող բիտումի «տնտեսում» (ինչը հանգեցնում է արտադրված ասֆալտի անորակությանը) և «տնտեսվածով» ասֆալտի նոր զանգվածի արտադրություն ու վաճառք:

Այս թվարկումն, անշուշտ, դեռ ամբողջական չէ, քանզի միջոցներ են յուրացվում նաև նոր ճանապարհների նախագծման, հաշվարկների, տեղանքի ընտրության ժամանակ կիրառվող հնարքներով:

Օտարերկրյա պետությունների և միջազգային վարկատու կազմակերպությունների կողմից մեր պետությանը տրամադրված վարկային ու դրամաշնորհային միջոցների, ինչպես նաև ՀՀ պետական բյուջեի միջոցների հաշվին իրականացված Հայաստանի տրանսպորտի և կապի նախարարության «Տրանսպորտի ծրագրերի իրականացման գրասենյակ» պետական հիմնարկի կողմից կատարված ծրագրերի նկատմամբ իրականացված վերահսկողության արդյունքում ՀՀ վերահսկիչ պալատը (ՎՊ) մի շարք խայտառակ բացահայտումներ է կատարել: Մասնավորապես պարզել է, որ ասֆալտբետոնի արտադրությունում օգտագործվել է անհայտ ծագման բիտում, կապալառուները չունեն պայմանագրով պահանջվող բիտումի ծագման հավաստագրեր, մինչդեռ ԳՕՍՏ 9128-2009-ով բիտումի պիտանելիության ժամկետը սահմանված է առավելագույնը 1 տարի: Միաժամանակ, հանրապետությունում չկա որևէ լաբորատորիա, որը կկարողանա որոշել բիտումի քիմիական բաղադրությունը և ողջ որակական հատկանիշները:

Պալատի հաջորդ բացահայտումն էլ այն է, որ չի ստուգվել աշխատանքներն ընդունելու համար ՀՀՇՆ IV-11.05.02-99-ով պարտադիր պահանջ համարվող անվադողի և ասֆալտածածկի միջև կառչման գործակիցը` հանրապետությունում նման տեխնիկական միջոցների բացակայության պատճառով: Չեն պահպանվել նաև այդ գործակիցը ստանալու համար անհրաժեշտ պայմանները: Մասնավորապես` անվադողի և ծածկի միջև կառչման գործակիցն ապահովելու համար ասֆալտբետոնի խճի ամրության մարկան պետք է լինի ոչ պակաս «1000», սակայն բազմաթիվ դեպքերում ճանապարհածածկույթը կառուցվել է «800» մարկայի խճով պատրաստված ասֆալտբետոնով:

Բացի վերոնշյալից, պարզվել է նաև, որ չունենալով որոշակի աշխատանքների համար լիազոր մարմնի կողմից հաստատված նախահաշվային միավորի արժեքներ, նախահաշիվներում կիրառվել են ոչնչով չհիմնավորված և այդ աշխատանքների իրական արժեքները զգալիորեն գերազանցող արժեքներ, ինչը հանգեցրել է նախահաշվային արժեքների էական ավելացման: Նախագծերում օգտագործվող նյութերի ծագումը չնշելու հետևանքով հաշվարկներում կիրառվել է հնարավոր ամենաբարձր գինը, ինչն էականորեն ավելացրել է նախահաշվային արժեքները:

Նախագծերում չի նշվել երկաթբետոնե կոնստրուկցիաների, մասնավորապես` ջրահեռացման վաքերի (անձրևաջրերի հեռացման համար նախատեսված ճանապարհների եզրերի երկաթբետոնե առուների) բետոնի դասը, ինչը կապալառուներին հնարավորություն է տվել տեղում օգտագործել իրարից էականորեն տարբերվող բետոնե դասեր ունեցող վաքեր: Օգտագործված վաքերի բետոնի դասը տատանվում է Մ170-ից մինչև Մ400:

Տեղեկացնենք, որ կենսական նշանակության ավտոճանապարհների բարելավման ծրագիրը լրացնելու նպատակով Հայաստանի Հանրապետությունը Վերակառուցման և զարգացման միջազգային բանկի հետ 2009 թ. սեպտեմբերի 4-ին կնքել է լրացուցիչ ֆինանսավորման վարկային համաձայնագիր, իսկ 2010թ. հունիսի 1-ին` երկրորդ լրացուցիչ ֆինանսավորման վարկային համաձայնագիրը: Նշված համաձայնագրերով նախատեսվել է մինչև 2013 թ. դեկտեմբեր հանրապետության բոլոր մարզերում իրականացնել, ընդհանուր առմամբ, 330 կմ ճանապարհների վերակառուցում և վերանորոգում, որից վերահսկվող ժամանակաշրջանում (01.08.2010 թ.-12.12.2012 թ.)` 276 կմ: 2012 թ. դեկտեմբերի 12-ի դրությամբ փաստացի ավարտվել են այդ ճանապարհներից 261,5 կմ-ի աշխատանքները: Պարզվել է նաև, որ նախագծային աշխատանքներն իրականացնելիս, նախագծային կազմակերպությունների կողմից բեռների տեղափոխման աշխատանքների համար կիրառվել է նախկին ԽՍՀՄ-ում օգտագործված, սակայն ՀՀ արդարադատության նախարարության կողմից չգրանցված և ՀՀ-ում չգործող շինարարական նորմերով և կանոններով (ՇՆուԿ IV-4.82) սահմանված արժեքը՝ 1տ բնահողը 1կմ հեռավորությամբ տեղափոխելու արժեքն ընդունելով շուրջ 900 դրամ: Մինչդե, ՀՀ քաղաքաշինության նախարարի 15.02.2008 թ. թիվ 20-Ն հրամանով հաստատված ՀՀՇՆ IV-16.01.01-2008-ի պահանջներով շինարարական մեքենաների և մեխանիզմների շահագործման տարրային նորմերի հաշվարկի դեպքում, ուղղակի ծախսերում, 1տ բնահողը 1կմ հեռավորությամբ տեղափոխելու արժեքը կազմում է շուրջ 170 դրամ:

Ավելին. ռեսայկլեռով (ասֆալտի շարժուն ջարդիչով) գոյություն ունեցող ասֆալտբետոնե ծածկի ռեգենացիոն մեթոդով սառը վերամշակմամբ հիմքի կառուցման աշխատանքների 1քմ-ի համար մեքենա-մեխանիզմի շահագործման ծախսերի նախահաշվային արժեքը, առանց որևէ հիմնավորող հաշվարկի, տարբեր օբյեկտների նախահաշիվներում ընդունվել է միմյանցից գրեթե կրկնակի տարբեր` 1130 դրամ, 1700 դրամ և 2200 դրամ:

Ընդ որում, 2200 դրամի համար հիմք է ընդունվել ՀՀ քաղաքաշինության նախարարության կողմից տրված տեղեկանքում նշված արժեքը, որը նույնպես, ՎՊ-ի հավաստմամբ, որևէ հաշվարկով չի հիմնավորվել: Սակայն, ըստ ՀՀ քաղաքաշինության նախարարի 15.02.2008 թ. թիվ 20-Ն հրամանով հաստատված ՀՀՇՆ IV-16.01.01-2008-ի պահանջների, հիմքի կառուցման վերոնշյալ աշխատանքների 1քմ-ի նախահաշվային արժեքը շուրջ 570 դրամ է: Ակնհայտ է, որ նախահաշիվներում թե այս, թե բնահողի տեղափոխման առումով առանց որևէ հիմնավորման ընդունված արժեքները շուրջ 4-5 անգամ գերազանցում են այդ աշխատանքների իրական արժեքները:

Նկատի ունենանք, որ խոսքը միջհամայնքային 4-րդ կարգի ավտոճանապարհների մասին է, որոնք, ինչպես տեղեկացանք ՎՊ-ի 5-րդ վարչության պետ Ժորա Մարգարյանից, ունեն առնվազն 6մ լայնություն: Ճիշտ է, ճանապարհների փաստացի վերակառուցված, վերանորոգված ամբողջ 261,5կմ-ի վրա ռեսայկլեռով հիմքի կառուցման աշխատանքներ չեն կատարվել, սակայն պարզ հաշվարկը վկայում է, որ նախահաշվում հիշյալ աշխատանքի 1 քմ-ի արժեքը 2200 դրամ ձևակերպելու դեպքում, դեռ միայն մեկ կիլոմետրի հաշվով ֆինանսական տարբերությունը կազմում է 9 մլն 780000 դրամ:

Ըստ հիշյալ վարչության պետի, մրցույթի արդյունքում աշխատանքների պայմանագրային գինը որոշ դեպքերում նախահաշվային արժեքից մինչև 25%-ով պակաս է եղել: Սակայն եթե նույնիսկ այս հանգամանքն էլ նկատի ունենանք, ապա միայն 1կմ-ի հաշվով պետությանը պատճառված վնասը կգերազանցի 7մլն դրամը: Մինչև իսկ եթե ընդունենք, թե իսկապես բարդ կամ դժվարին հաշվարկների կարիք կար, իսկ վերոնշյալ 570 դրամն էլ փոփոխական մեծություն է` կախված տվյալ պահին վառելիքի գնից, միևնույն է, անհրաժեշտություն կար նաև պետությանը պատճառված վնասի հաշվարկ կատարելու, ինչը ՎՊ-ն, ցավոք, չի արել:

ՎՊ-ի կատարած մեկ այլ բացահայտման համաձայն` մայթերը ավազային ասֆալտբետոնե խառնուրդով կառուցելու փոխարեն, որոշ դեպքերում կառուցել են մանրահատիկ ասֆալտբետոնե խառնուրդով: Բացի վերոնշյալից, տեխնիկական մասնագրերով նախատեսվել են միայն ցեմենտի ավելացումով գոյություն ունեցող ծածկի սառը վերամշակմամբ հիմքի կառուցման աշխատանքներ, մինչդեռ որոշ դեպքերում այդ աշխատանքները նախատեսվել և իրականացվել են առանց ցեմենտի ավելացման:

Ավելին. պարզվել է նաև, որ որոշ դեպքերում ասֆալտբետոնե խառնուրդը արտադրվել է առանց հանքային փոշու օգտագործման, սակայն լաբորատոր հետազոտության արձանագրությունում նշվել է, որ խառնուրդում առկա է հանքային փոշի և նրա քանակությունը համապատասխանում է ԳՕՍՏ-ով սահմանված քանակությանը: Այլ կերպ ասած, որոշ դեպքերում օգտագործվել են ԳՕՍՏ-ով նախատեսվածից ավելի ցածր մարկայի ասֆալտբետոնե խառնուրդներ: «Փող ուտելն» էլ ինչպե՞ս է լինում կամ ոմանք ինչպե՞ս են այն պատկերացնում` ափսեի՞ց, դանակով կտրելով ու պատառաքաղով բերանի խոռոչ տանելո՞վ... Այս և այլ հարցեր պարզելու առումով անելիք ունի դատախազությունը, մնում է, որ ՎՊ-ի նախագահ Իշխան Զաքարյանը, ՎՊ-ի խորհուրդը համապատասխան նյութերն ուղարկի ՀՀ գլխավոր դատախազություն:

Ընդգծենք, որ այս ամենը դեռ` «ասֆալտամաֆիական այսբերգի» սոսկ վերին մասն է...