Մեկ շաբաթ առաջ 22 տարվա ընդմիջումից հետո գնացք նստեցի։
Դա Երևան-Սևան-Շորժա էլեկտրագնացքն էր։
Զարմանալիորեն ոչինչ չէր փոխվել խորհրդային ժամանակներից ի վեր։ Հինավուրց շարժակազմ, որոնց տեղը թանգարաններում է։ Հինավուրց կայարաններ ու կառամատույցներ, որոնցից շատերը կարծես ռմբակոծության կամ տարերային աղետների միջով անցած լինեին և աղետի հուշարձանի տեսք ունեին։
Եվ վերջապես` սպասարկումը լավագույն խորհրդային ավանդույթներով։ Տոմսի գաղափար որպես այդպիսին չկար։ Յուրաքանչյուր կայարանից մեկնելուց հետո երկու տղամարդ անցնում էին վագոններով, որպեսզի նոր կայարանում նստած ուղևորներից գանձեն ուղեվարձը։
Ուղևորների նոր լինելը պարզելու համար այդ անձինք կարող էին ապավինել միայն դեմքերը հիշելու իրենց կարողությանը(իսկ հարյուրավոր ուղևորների պարագայում պարզապես ֆանտաստիկ հիշողություն էր պետք ունենալ)։
Երկու-երեք կայարան հետո օբյեկտիվորեն արդեն անհնար էր հիշել ով է նոր նստել ու դեռ չի վճարել և ով է ավելի վաղ նստել ու արդեն վճարել է(կամ էլ չի վճարել)։
Այդ կայարաններից սկսած ուղեվարձ գանձողները սկսեցին ապավինել ուղևորների բարեխղճությանը և յուրաքանչյուր կայարանում բարձր ձայնով հարցնում էին, թե ով է վերջին կայարանում գնացք նստել։
Յուրաքանչյուր հաջորդ կայարանում ավելի տխուր դեմքով էին այդ հարցը տալիս։
Դե իսկ Սևանի կայարանում(գնացքը պետք է գնար մինչև Շորժա) արդեն հարցը տրվեց հուսահատ ձայնով։ Եթե կոռուպցիային անձնավորենք՝ կարելի է ասել, որ կոռուպցիայի ձեռքերին և ոտքերին ազատություն էին տվել ու ասել էին «ախպեր, դե խղճիդ նայի, ըստ քո խղճի շարժվի»։ Գնացքում բոլոր օղակները գումարի տեղաշարժի ուղղությամբ հաջորդ օղակին հանգիստ կարող էին «քցել»։
Մենեջմենթ որպես այդպիսին հայկական երկաթուղու համենայն դեպս այդ հատվածում չկար։
Հիմա անդրադառնանք բուն խնդրին։
Պետությունները մասնավորեցնում կամ կոնցեսիոն կառավարման են հանձնում տարբեր ոլորտներ, որովհետև համարվում է, որ մասնավորը ավելի արդյունավետ է կառավարում։ Մրցակցության առկայության դեպքում՝ մասնավորը ձգտելով շահույթի՝ փորձում է գրավել հաճախորդին առաջարկելուվ ավելի որակյալ ծառայություններ ավելի մատչելի գներով։
Եվ ,իհարկե, պայքարում է ու մեխանիզմներ է մշակում «քցվելու» ռիսկը մինիմումի հասցնելու համար։ Երկաթուղու դեպքում մրցակցություն կա։ Մրցակցությունը տրանսպորտի այլ տեսակների հետ է։ Բայց արի ու տես, որ շահույթի ձգտումը չկա։ Դրանից բխող բոլոր հետևանքներով, որոնք սկզբում արդեն նկարագրվեցին։
Պետությունը երկաթուղին հանձնել է իբրև թե մասնավոր մի ընկերության, որը պատկանում է ռուսական երկաթուղիներին։
Իսկ ռուսական երկաթուղիները պատկանում են Ռուսաստանի Դաշնությանը և ռուսական «պետական» /«ոչ մասնավոր» ձեռնարկություն է։ Ստացվում է, որ ինչպես էլեկտրոէներգիայի բաշխիչ ցանցերի դեպքում, այնպես էլ երկաթուղու դեպքում կառավարումը պարզապես պետությունից փոխանցվել է մեկ այլ(օտար) պետության, ինչի արդյունքում երկու դեպքում էլ ունենք ծառայությունների «ֆանտաստիկ» որակ։
Այդպիսի «գռդոն» կատեգորիայի կառավարում կարծում եմ մեր պետությունն էլ է ի վիճակի անել ու կարիք չկա հանուն օտարի «գռդոնի» մասնավորեցնել առանց մասնավորեցման։
Մանուել Կալավերա
Asekose.am-ի ընթերցող
